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来自 航天科技 2019-09-25 21:07 的文章
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进军海外市场,中国低成本航空大有可为

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  今年2月,中国民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》,确立了鼓励支持我国低成本航空(LCC)发展的方针政策。新政策的出台,为中国低成本航空的发展繁荣拉开了序幕。新兴低成本航空公司,如九元航空,宣告成立。现有航空公司如西部航空、中国联合航空,纷纷宣布向低成本航空转型。据波音公司介绍,按运力统计,LCC在中国市场的占有率目前仅接近8%,与接近30%的世界平均水平相比,存在巨大的增长空间,作为LCC市场主力机型的波音737飞机,必将在中国LCC市场大有用武之地。

中国首家廉价航空公司春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited,简称“春秋航空”)欲将国际化道路进行到底。昨日,春秋航空董事长王正华在博客中透露,继开设日本航线后,该公司还计划去日本成立合资低成本航空公司,如果一切顺利,这也将是中国廉价航空首个海外合资航企。在此之后,春秋在韩国及中国香港、澳门等国家和地区也有建立合资公司的打算。

图:春秋航空董事长王正华在第三届中国低成本航空高峰会议发表主题演讲

  LCC的现状与趋势

不久前,中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)局长李家祥发表讲话称,目前,世界各民航强国航空旅行已逐渐从高端、豪华型为主,向大众、经济型为主转变。之所以发生这种变化,其中得益于低成本航空公司的快速发展。李家祥还特别指出,“春秋航空公司已初步探索出符合中国国情的低成本航空发展路子,其中的许多经验值得不少航空公司借鉴”。这番讲话让王正华倍感兴奋,并感叹“廉价航空的春天来了”。

2016年10月12日消息:12日,第三节“中国低成本航空高峰论坛”在上海开幕,春秋航空董事长王正华在论坛上发表《LCC在全球能够风起云涌》主题演讲。世界低成本航空里程数份额已占30%,而中国市场仅为8.3%,落后世界水平,中国低成本公司必须迎头赶上。“我们真诚的希望政府应该引起高度的关注,大力发展本土低成本应对市场竞争。”

  LCC业务模式已经遍布全球。以运力来计算,全球低成本航空的市场份额达到了将近30%,2001年这个数字仅为8%,从数字变化可以看到低成本航空迅速发展的态势。

为了争夺更多市场份额,以及突破目前公司发展的一些瓶颈,王正华表示,春秋计划去日本建立差异化的低成本航空公司。据了解,目前春秋航空的运营业态虽然越来越得到旅客、机场、政府的认可,但同时公司的发展也越来越受到飞行员等技术人员的制约。

“低成本航空”正在颠覆世界民航格局,美国西南航空LCC模式席卷全球。2013年9月,伦敦“世界低成本航空年会”则惊爆欧洲汉莎、法荷航、英航纷纷推出中、短程航线,将全部运用低成本运营模式。

  低成本航空的航线网络在北美和欧洲市场非常发达,在这两个地区,低成本航空的每周航班数都各自超过了30 000班。在东南亚和东亚地区,低成本航空的航线网络也达到了相当的深度和广度,东南亚地区每周航班数达到了16 100班,东北亚和中国每周航班数为5 500班。

王正华坦言,“公司经过反复论证设想去飞行员相对宽裕的日本成立合资公司,主飞日本国内航线和中日、日韩之间的航线。在摸索经验的基础上,还设想在韩国及中国香港、澳门等英语环境较好的地区建立合资公司”。

低成本模式在全球中短程航线上已占绝对优势,美国的美航、达美、联航在中短程航班均采用低成本模式。欧洲的汉莎、法荷航、英航将聚焦于国际长航程,由旗下低成本子公司GERMANWINGS、TRANSAVIA、VUELING接管中短程点对点航线,即使联程航线也采用低成本模式运行。部分载旗国家航空,如挪威航空则整体转型低成本公司。

  过去10年,亚洲的低成本航空就运力来讲增长了6倍,目前LCC在亚洲的运力份额为24%。低成本航空正从东南亚和大洋洲逐渐往东北亚和东亚地区发展。预计未来20年,亚太地区LCC还会再增长6倍以上,平均每年增长10%—12%。在亚洲,一些LCC组建了很多授权经营的公司,或与现有航空公司成立合资公司,这种趋势越来越明显。

去年,春秋航空正式开通上海浦东——茨城航班,这是国内民营航空公司获准开通的首条国际航线。而春秋航空原定于3月27日首飞的上海到日本香川定期包机航线则受地震影响要延期开航,具体日期暂时无法确定。对此,春秋航空新闻发言人张武安强调:“春秋航空十分看好日本市场,对日本市场的运力投入计划没有改变。不过,成立海外合资航空公司目前还只是设想,没有进入实质操作阶段。”

欧美形成“3+2”市场格局,低成本航空,五占其二。我们很渺小但是高性价比,毕竟也得旅客最后的承认。

  过去十几年,整个民航业,尤其是航空旅行,旅客量的增长主要是由低成本航空驱动的。

一位业内人士分析:“不仅在国外发展顺利,春秋航空在国内市场亦有良好表现。比如春秋航空进入石家庄市场后,使石家庄机场机票价格水平下降20%,客流回归25万人次,这已引起国外低成本航空公司的关注。但值得注意的是,在今年航油价格不断飙升的状况下,廉价航空将面临较大的成本压力,春秋今年的盈利状况还有待观望。”

世界低成本航空里程数份额已占30%,因为一个长航线可能等于四个五个六个低成本公司的价数,而中国市场仅为8.3%,落后世界水平,但中国有很大的发展空间。

  LCC的特点与成功要素

《北京商报》原文地址

亚太各国低成本航空异军突起,东南亚、南亚已占半壁江山,中国低成本公司必须迎头赶上。

  低成本航空市场有以下几个特点:第一是低成本,第二是低于行业平均标准的票价,第三是在所属市场中享受较为灵活的管制和比较宽松的政策。实现低成本最主要的两点,一是要实现效率的最大化,二是要达到每座成本的最低化,这样才能为乘客提供比较低的票价。低票价最大的意义是能够刺激出一个新生的细分市场,促进整个行业运力的增长。LCC的存在和增长需要管制和政策方面的配合,只有具备相对比较灵活和放松的管制条件,LCC才能发展比较灵活的航线网络,而且在定价方面能有一定的自由度,这样才能达到低成本、低票价以及推动整个市场增长的效果。如果所有这些因素都能够共同起作用,就为LCC的发展创造了一个非常健康的市场环境。

法德为保护全服务公司,全服务的模式,错过发展低成本黄金时期,导致低成本市场被外航占据,中国应大力发展低成本应对市场竞争。各国低成本纷纷涌入法德市场。德国本土低成本只占25%份额。法国本土低成本只占12%份额。

  低成本结构对于LCC至关重要。要通过运营的高效化达到低成本,首先要实现更高的飞机利用率。飞机每天利用率越高,平均成本越低。其中很重要的是飞机的购置成本,飞机每天飞的时间越长,每一年平均下来飞的航班越多,这个购置成本就能均摊在每个航班上,对乘客来说票价会更低。其次,要达到每座成本更低,就要在相同的飞机上尽可能多放座位,这样也能够相应地降低成本和票价。第三,就是渠道成本要明显低于传统航空公司。LCC采用了很多直接订票的渠道,比如网站,与其他的中介代理和旅行社相比,网站是成本最低的渠道。第四,管理费用要比传统航空公司更低。相对传统航空公司的人员构成,LCC的人员更年轻,每个人承担的工作量更多,由于飞机日利用率更高,人员的工作时间也更长,工作效率因此更高。第五,LCC的机队通常比较新,维修成本相对更低,而且LCC通常通过第三方完成维修。所有这些因素一起起作用,就使得LCC可以相应地降低成本,从而提供更低的票价,低票价能够刺激新的增长,LCC也在这种环境下得以快速发展。

中国目前落后的状况我们真诚的希望政府应该引起高度的关注,大力发展本土低成本应对市场竞争。

  LCC如何实现收益最大化?LCC的收入模式最重要的特点是以更低的票价吸引更多的旅客。通常LCC具有更高的上座率,达到了规模效应,虽然从每个乘客身上赚到的钱比较少,但是航班的整体收入可以和其他航空公司相抗衡。LCC行业的另外一个趋势是,通过创新产品为公司带来更多副业收入,即一些额外收费的项目,比如托运行李、机上的餐食,或在机上选某个特定的座位,都可能变成增加收入的来源。除了上座率高以外,LCC通常会在相同的飞机里装进更多的座位,这也提高了LCC的整体收入。

春秋在2011年,因为我们窦开未来市场的研讨会,2011年春秋航空公司曾开展了一场,“20年后世界航空客运市场的趋势”的大讨论,春秋希望在20年、30年以后还要存在在这个世界,今天需要非常认真的研究,我们请了各种专家,航空界、经济界、理论界,说实在的,我们认为人,尤其是搞航空的,必须要有远见,必须看到未来,所以我们当时预判未来航空客运市场七大趋势,今年拿过来看,还是感觉有一点新意的。

  LCC提升效率和灵活性

趋势一:全球化浪潮下,竞争的结果必然是逐步形成少数世界性巨型航空公司瓜分市场。

  低成本航空以单通道飞机开辟点对点航线,有利于提高航空公司运营的效率。随着美西南、瑞安等低成本航空公司的崛起,点对点的网络已遍布整个北美和欧洲大陆,这些公司也因此进入全球盈利性最佳的航空公司之列。“航空公司官方指南”(OAG)的数据显示,过去20年国际航空旅行流量的增长一直是由直飞市场的增长以及航班频次的增加来驱动的。点对点的直飞航线相对于枢纽辐射式网络更能满足乘客的需求,更便捷与人性化,对航空公司来说能够提高运营效率,降低飞机的运营成本,比如燃油消耗、机体和发动机的维修成本、起降导航费以及人力成本等等。以单通道飞机为主的点对点航线还赋予航空公司更高的网络灵活性,提高航空公司对抗延误、突发情况以及季节性业务风险的能力。更重要的是,点对点的直飞市场能够避开大型枢纽机场,有效地缓解枢纽机场空域拥堵、航班起降时刻不足等民航业发展遭遇的瓶颈问题。近年来各国航空公司通过对第六航权的运用,从中国市场瓜分了不少国际客源到自己的枢纽机场转机,而且这种对中国市场的蚕食有越演越烈的趋势。开辟国内点对点航线可以使大型枢纽的容量更多用于国际远程中转客流,帮助中国航空公司开辟更多远程国际市场,提高国际竞争力。LCC到二三线城市开辟更多的点对点航线,也有利于带动地方经济的发展。

未来会形成5、6个航空巨头。现在有三大联盟,我感觉三大联盟非常好,但是三大联盟没有资本的连接,一定会发展到有资本连接的结果。

  单通道飞机效率的核心是每座运行空重更低,平均每座燃油消耗也就更低,这对于中国日益堪忧的环境问题也有深远的意义。单通道飞机依然是未来帮助LCC增长和发展的最高效率的飞机。在新一代737基础上研发的737 MAX采用了新一代高效发动机、先进技术翼梢小翼和改进的尾锥设计,其燃油效率在新一代B737基础上进一步提高了14%,并且737 MAX拥有比新一代737更远的航程,可以帮助航空公司布局更广泛的航线网络。

2015年全球前12大公司,占全球36.6%份额:北美3家全服务+1家低成本,欧洲3家全服务+2家低成本,亚太3家全服务公司。

  历史也印证了单通道飞机的广泛适用性。从上世纪90年代初开始,中国和美国国内市场以及欧洲区域内的宽体机份额都经历了一个显著下降的过程。这期间全球低成本航空公司迅速崛起加剧了行业竞争,使得各家航空公司纷纷尽可能地在短程和区域航线上使用效率更高的窄体客机运行。以航班频率来计算,中国国内市场宽体机的份额已由1993年的10%下降到目前的3%左右。随着国内低成本航空的发展、更多点对点直飞航线的开辟,这一比例将持续下降,让单通道飞机和宽体机分别服务于最能发挥其优势的航线市场。

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  中国LCC的发展潜力巨大

趋势二:在航空器及技术条件没有重大突破的前提下,世界民航仍以四千公里单通道中型机为主,大型机、小型支线机为辅。

  LCC为航空公司提供了可持续增长的机会,是快速增长的全新的业务模式,在全球LCC的增长中,中国将获益最多,发展得最快。

过去与未来20年,单通道中型机始终占据市场主导地位,市场占比已从1990的65%,上升至2030的70%。

  现在中国民航局非常鼓励低成本航空在中国市场发展。民航局做了一些政策的调整,对于LCC相当程度上放松了管制,包括票价、航线网络设计等方面,给予它们运营上足够的灵活性。除了全新的低成本航空公司,传统航空公司也开始发展自己的低成本子品牌。

趋势三:四千公里中型机为主,世界民航将会划成八大主体的航空客运市场,大型机主要执飞洲际航线,中小型机主要执飞洲内航线,并与大型机衔接中转

  与全新的低成本航空公司从零开始、一切都围绕低成本搭建的业务模式相比,传统航空公司本身的管理费用和刚性成本已经存在,在这个时候做低成本确实困难要大很多。但是业界也看到了一些传统航空公司已经有了成功开发低成本子公司的案例,所以机遇和挑战是同时存在的。传统航空公司开发低成本航空业务,成功的关键在于低成本业务能够和主流的业务完全隔离开来,无论在运营、管理,还是成本摊销的方式上,甚至在品牌和整个结构上,可能管得越少,发展得越好。如果不能完全放手,有太多原有的包袱和管理方式在里面,传统航空公司做低成本就肯定非常有挑战。

未来仍以四千公里单通道中型机为多。在航空技术没有重大突破的前提下,我们认为未来世界民航仍以四千公里单通道中型机为多,因为人们的出门越来越多,越来越有求于航空,大型机毕竟有一定的难度,我认为小型机通用航空巨大发展空间。现在是会飞的汽车,未来20年、30年一定会形成低空飞行,在1000公里以内的城市可以飞机飞过去,这是20、30年之内一定会出现的。

  综上所述,波音认为,点对点飞行,即发展点对点的航线网络,开辟更多直飞市场,是商业航空的主流模式;在短程航线上,具备更高效率和灵活性的单通道飞机正在取代宽体机。低成本航空使用单通道飞机开辟更多点对点航线,并具有其鲜明的特点和独特的经营方略,树立了效率和灵活性的典范,必将为商业航空的可持续发展发挥巨大的推动作用。

趋势四:国家未消亡前,就国家领空权问题,难以真正“天空开放”,所在国对外来航企所占资本有49%极限要求。

在国家没有消亡前,因为国家的领空权问题必然存在,因此真正要实现航空公司的“天空开放”是不可能的,所有国对外来航企在本国的资本都有49%极限要求。包括一直标榜自由开放的欧美,面对外资进入,仍保持非常强的排外或国家保护主义意识。不仅仅是经济上面的原因,还是政治和传统的原因。

趋势五:世界将会形成在三大联盟式的基础上,进化成资产适度相联式的三~五个世界级的航空企业集团。

阿提哈德航空通过股权联盟方式,已持有8家各大洲航空公司的股份,间接扩大和构建全球运输网络,正重新定义航企之间的合作模式。

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趋势六:三~五个世界级的资产适度相联航空集团,其分布北美1-2个、欧洲1-2个、亚洲1-2个。

在充分竞争、成熟的欧美市场,航空公司不断兼并重组,而航空公司的也正在形成世界级的航空集团

北美:达美合并西北;美航合并全美;联航合并大陆航;美西南合并穿越;

欧洲:法航合并荷航;汉莎合并瑞士航、奥地利航;英航合并伊比利亚航、爱尔兰航

趋势七:航空企业所有制性质应该是私营公众公司为主体。

因为市场竞争的结果,而且特别是飞机票的价格等,如果把世界比喻成一个大市场,航空公司就好像大市场里面卖葱卖酱的。大量的都会是几百块甚至是更低的价格,所以它的市场变化很快,国有的显然不适合,不管今天适合不等于在这个市场上面适合,欧美实际基本上已经实现了私营的公众公司为主体,未来全世界必将私营公众公司为主体。

趋势八:低成本模式和全服务模式将长期存在,但其外延内涵将趋模糊。

中、短航线以低成本模式与长航线以舒适模式分野。低成本模式和全服务模式将长期存在,但其外延内涵将趋模糊,中短航空以低成本模式与长航线以舒适模式。未来航空模式将以航程长短区分。也就是说,低成本的模式和全服务公司的模式长期存在。

所以,目前LCC有的正在尝试从区域走向长航程,比如挪威航、亚航X、酷航,但同样需要效仿全服务公司,提升舱位舒适性、服务全方位。而全服务公司在中短航线上,尤其在美国,必将大量的采用传统所说的低成本模式,现在出现非常奇怪的情况,美国的全服务公司运营或成立低成本子公司,纷纷效仿低成本公司开拓辅业收入项目,但是利润非常壮观,为什么美国出现这个情况?

未来可以说全服务不要了,也不能说LCC不要了,可以并成,但是外延和内涵会含糊。

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