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来自 航天科技 2019-10-04 05:09 的文章
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国内航企的空地联运货运模式,竞争还是竞合

当一体化承运人在自身资源难以满足需求的情况下,会借助航空公司的运力和网络资源,与航空公司进行业务上的合作。航空货运和快递领域强强联合的一个典范是汉莎货运航空和敦豪快递,2009年6月,二者共同投资成立货运航空公司。

ag平台官网,综合分析,以下两个方面值得国内企业深思:一是业务模式的局限。与FedEx、UPS等物流整合商相比,国内以提供机场到机场货物运输业务为主的承运人在全链条控制力、投资回报率、对终端市场的把握和反应能力、抗风险能力等方面都存在着一些发展局限,使得国内承运人在与国际物流整合商的抗衡中处于劣势。

由于物流业对经济结构转型升级起重要作用,每1单位GDP需要3.48个单位的物流总额来支撑,社会物流总费用与GDP的比率每下降0.1个百分点相当于新增经济效益500多亿元。因此近年来政府高度重视物流业发展。9月,国务院常务会议宣布要开放国内快递市场,推动内外资公平有序竞争,加大物流业改革开放力度,规范物流市场秩序,倒逼国内物流企业改善经营管理、提升服务水平。10月,国务院又发布了《物流业发展中长期规划(2014-2020)》,显示国家正加强物流业发展战略顶层设计,进一步加大了对物流业的扶持和引导,以拉动我国物流业发展上升到新层次,促进国民经济发展效率提升和结构升级转型。

ag平台官网手机客户端,近年来,随着快递市场的迅速扩张,以普货为运输对象的航空公司面临着市场变化的严峻挑战。统计数据显示,1997年,快递仅占空运市场份额的4.5%,而到了2009年,这一数字迅速上升到16.4%,根据行业组织的预测,到2015年,快递将在空运货物中占40%。而在发达国家,这一比重更高,目前美国国内市场61%的空运货物是快件。另一方面,从现实发展来看,传统航空公司的日子在这些年并不好过,全球空运业务都因为疲软的经济、高居不下的燃油成本、海运等替代方式的竞争以及在运输价值链上风险高、利润低的先天缺陷而陷入困境。

应该说,航空公司在发展快递业务方面是存在一定优势的,空运货物虽受体积、载量限制,但最为明显的优势就是运输时间短;而快递的对象往往是高价值、高技术含量、时间敏感、体积小重量轻的货物,通常是时限优先,对价格不太敏感。因此,空运的资源和快递的需求是可以实现对接的。

近年来我国物流业发展很快,2013年社会物流总量达到197.8万亿元,比2005年增长3.1倍,按可比价格计算,年均增长11.5%;全国物流业增加值为3.9万亿元,比2005年增长2.2倍,年均增长11%;物流业增加值占国内生产总值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%,占服务业增加值的比重达到14.8%。

在此背景下,传统的航空公司也在积极思考自身业务模式如何更好地适应航空市场的发展趋势,通过主动求变,力争改善自身的处境,提高快件在空运产品中的比例是航空货运突破利润瓶颈的机遇所在。应该说,航空公司在发展快递业务方面是存在一定优势的,空运货物受体积、载量限制,最为明显的优势就是运输时间短;而快递的对象往往是高价值、高技术含量、时间敏感、体积小重量轻的货物,通常是时限优先,对价格不太敏感,因此,空运的资源和快递的需求是可以实现对接的。

二是在与同类业务模式的航空公司对比中不占优势。同汉莎、大韩等同类型的航空公司相比,国内承运人在机队结构、航权应用、网络规划、产品设计、信息系统和运营管理等诸多方面与外航的差距使得其在竞争中陷于被动。作为航空货运行业标杆的汉莎货运,在黯淡的2011年仍盈利2.37亿欧元,彰显出其卓越的经营能力。在其最新公布的2011年年报中,汉莎提出了到2020年期间的“八大战略”,即货机发展、IT平台现代化、巩固法兰克福枢纽、发展法兰克福货站、货运电子化、提升服务、随需而变以及强化合作,再一次强调了其巩固货运专业化发展的战略思路。

先行者的探索

中国的快件市场正在进入加速发展的时期,2006年ag平台官网手机,~2010年,中国快递市场平均复合年增率高达44%,国内快递市场的快速成长很可能是国内空运的主流趋势。针对这一变化,国内的航空公司也纷纷调整经营思路应对这一趋势。例如,整合了原中货航、上货航、长城航的新中货航就明确提出打造“天地合一、空地联运”的航空货运公司,向快递业延伸。通过业务经营范围的变更,逐渐向运输价值链的两端延伸,做空地联运,大力发展快件运输,并已经向国家邮政局申请快递运营准入资格。海南航空也在近期完成了对国内快递企业天天快递的收购,在涉足快递领域方面迈出了实质性的一步 。

综上所述,在如何发展的问题上,国内的航空货运企业同样应该“两条腿”走路。一方面要加强管理、不断培育和巩固在航空货运专业化领域的优势,在规模和服务上迈入全球行业领先行列;另一方面,要深耕中国国内货运市场,挖掘中国货运市场的特色和潜力,在业务模式上有所创新,打造有中国特色的航空货运企业。

自2005年12月中国物流业全面开放后,众多国际物流巨头、先进货航相继进入我国市场。南航货运部副总经理张德志介绍,与国内货航相比,汉莎、国泰、大韩等国际先进货航国际化程度高,有较为成熟和完善的国际营销及运营网络,开拓业务不仅局限于本土进出市场,也很注重开拓其他国家间的市场。先进货航凭借其高水平的全程管控与服务保障,在与国内货航竞争时,抢占了大部分高端货源,如限时、冷链温控、鲜活易腐货物等。

一般来说,航空公司参与快递的模式选择主要有一体化方式进入、运力提供平台的方式进入、简单被动参与等几种方式。国内的航空货运企业要在快递业务方面有所作为,就必须谋定而动,有步骤、有计划地进行资源配置。一方面,可以借鉴世界先进航空公司的经验,致力于机场到机场段的高效的快运平台的建立,例如汉莎货运航空,就推出了多点整板交接服务,压缩了超过50%的流程时间。另一方面,通过兼并整合和联盟的方式,扩大机场到机场的全球网络布局,达到一体化承运人式的全球投递网络,例如大韩航空和达美航空就能联合推出韩国至美国次日达服务,此外,国内航空公司还必须重视信息系统的升级,例如积极推进Cargo2000流程标准的推行,使得地区性的快递公司和货运航空公司之间实现更高效和更顺畅的流程衔接,在一定程度上达到和一体化承运人抗衡的目的。

2011年,国内航空货运公司传统的机场到机场、普货运输为主的发展模式和经营能力在市场低潮中受到了严峻考验,货机经营均出现巨亏。

而相当多的业界人士都认为航空货运的物流化将是大势所趋。传统航空货运公司于是也开始向地面延伸。东航在物流资源重组后形成的东航物流公司,业务范围已经涉及供应链管理、航空运输、陆路运输、水路运输、仓储、装卸、快递、报关、进出口贸易等。国货航也从2012年开始对业务模式进行重新审视,确立了未来发展的业务模式,也就是“立足于做好机场到机场的航空承运人,同时在国内全物流价值链上合理布局,实现差异化竞争”。

多年以来,留存在人们印象中的一体化承运人和传统航空公司在经营模式上一直都泾渭分明,二者之间基本上不存在直接的竞争。作为一体化承运人,其特征是B2C模式,独立提供门到门的快递产品服务、拥有完善的网络覆盖、强大的地面处理能力和信息系统、提供快速清关等增值服务、品牌知名度高。而传统航空公司则一般是B2B模式,具有提供机场到机场的空中运输服务及有限的地面服务、区域网络主导、普货为主要运输对象,货运代理作为主要销售渠道等特征。

同样是面对高速增长的快递市场,整合了原中货航、上货航、长城航的新中货航也明确提出打造“天地合一、空地联运”的航空货运公司,并已在近期获批运营国内快递的执照。通过业务经营范围的变更,中货航致力于开展空地联运,大力发展快件运输,从而向运输价值链的两端延伸。海南航空也在近期完成了对国内快递企业天天快递的收购,在涉足快递领域方面迈出了实质性的一步。

12月,顺丰速运有限公司总裁王卫在郑州拜会了河南省主要领导。河南省委书记郭庚茂表示,顺丰由速运向服务转变的发展战略,抓住了服务型经济的发展方向,很有战略眼光。顺丰与河南在发展战略上是吻合的。他们把与顺丰的合作看作是一项影响深远的战略性举措,视顺丰为长远的、带有全局性的合作伙伴。双方还签署了《河南省人民政府与顺丰速运有限公司关于电商综合服务基地建设的合作意向书》。

一般来说,按照战略上的重视程度、参与的深度以及内部整合的难度来划分,航空公司参与快递的模式选择由难到易,分别是一体化方式进入、运力提供平台的方式进入、简单被动参与等几种。东航和海航应属于第一种,而南航则属于第二种。总之,在航空货运行业整体陷入低潮的大背景下,国内主要的航空货运企业已经开始自觉思考如何抓住国内快递业务为自身发展助力,只是在方式、步骤上有所区别。

而《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》明确提出“鼓励物流企业通过参股控股、兼并重组、协作联盟等方式做大做强,形成一批技术水平先进、主营业务突出、核心竞争力强的大型现代物流企业集团,通过规模化经营提高物流服务的一体化、网络化水平,形成大小物流企业共同发展的良好态势”,则为我国航空货运企业做大做强提供了难得的机遇。

中国南方航空与顺丰快递公司的合作,属于常规的航空公司与快递公司间的合作,并未触及到南航传统的货运业务模式。这种航空公司与快递公司间合作的最高层次当属汉莎货运和DHL间的合作。2009年6月,两家共同投资的货运航空公司Aerologic正式宣布运营,由7架波音777货机组成的机队从周一到周五运营DHL的快递网络,在周六和周日则由汉莎货运负责运营。此种合作的特征是,双方在维持自身业务模式的前提下实现优势互补。

同时,“中国航空货运承运人业务模式是传统航空货运,专注于机场到机场的航空运输,投入大、风险高,但却处于航空物流价值链微笑曲线的底端,附加值少,容易被替代。在当前国际货运代理实力日益壮大(前20大代理可以占据70%份额),议价能力较强的情况下,国内货航只能低价揽货,很容易亏损。”张德志说。

即便如此,我国物流发展水平与国外先进国家相比还有很大差距。需求旺盛和经济持续高速增长只确立了中国的物流大国地位,但远非强国。2014年,全球物流百强企业只有4家来自中国。对比美国、德国等西方发达国家,我国物流发展存在物流成本过高、管理水平落后、企业实力相对较弱等问题。以物流成本为例,2013年中国社会物流费用与GDP的比重为18%。而在西方发达国家物流成本占GDP比重约为8%~10%。

而对于国内大多数货运航空企业来说,其机队结构要么以宽体机为主,要么相当依靠腹舱运输。在上述人士看来,虽然国内客机腹舱资源在不断扩张,但在结构上是午航班比重较高、早晚航班的比重较低,由于快递业“白天集货、夜晚发运”的运营特点决定了快递业对早晚航班使用的需求高、午航班使用的需求低,供给和需求的不完全匹配使得客机腹舱不可能很好地满足快递业的需求。

顺丰航空和中国邮政航空的快速发展更是给谋求转型的航空货运企业增添了信心。

顺丰的发展是整个物流业发展的缩影。而对于已经错过了最佳进入期的航空货运企业来说,如何面对物流这一仍在快速发展中的行业,如何分享物流成长红利,成为其当下的重要课题之一。

国内一家领先的中型航空公司的货运部门负责人透露,他们在几年前曾尝试过向航空物流转型,但由于地面部分的运营人员远超航空运输部分,运营成本巨大,加之其他一些因素影响,使其最终砍掉了相关业务,回归航空货运主业。

不过,航空货运企业要想分享快速成长的物流市场的红利,并不是一件容易的事。

两家快递航空公司都是从无到有、从小到大发展起来的,虽然本身并不是严格意义上的企业,而是母公司物流板块的重要组成部分,但它们的成长让人们看到了航空货运在现代物流发展中越来越重要的地位。当下国内的窄体货机全部为这两家公司所使用,且其还存在严重的运力短缺问题。

东航物流公司总经理李九鹏告诉记者,他们的地面物流业务其实主要是利用卡车航班的回程参与到普货运输市场中,但由于普货运输市场的竞争过于激烈,他们出于保证质量的考虑不准备完全进入这一市场,而是更多地利用自身的优势,通过卡车和飞机的结合来做一些事情。至于颇受关注的东航产地直达网站,李九鹏也表示其只是一个快供应链的平台,“我们并不是一家纯粹的电商。我们开展的一些项目,像从美国和南美运送车厘子回国等,真正通过产地直达网站销售的只是很小的一部分,我们和京东、中粮等的合作则占了很大的一部分,甚至在超市里的一些车厘子也是我们的飞机运进来的。除去电商之外,我们还做了贸易商。”他说。

国货航副总裁王军则指出,即便从需求趋势看,货主也更需要能提供物流综合解决方案的公司,而非单纯的货运代理或者航空公司,也就是除空运外,还应该包括仓储、报关、保险、地面运输、多式联运等全流程服务。这就意味着传统航空公司除了需要在业务模式上做好升级转型外,还需要对组织、业务、资源进行结构性调整,同时还要有强大的信息系统作为支撑,对工作流、实物流、信息流和资金流进行重新设计、修正和不断改进。

航企进入面临挑战

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来自快递航空公司的一位资深人士表示,他们公司预测,预计到2018年,快递业航空货物转运量将达近千万吨,届时所需的全货机为150架~200架。

“主要存在着5方面的问题。一是规模较小。虽然我国航空货邮总周转量居世界第2位,但国际航线仅居第4位,甚至排在阿联酋和韩国之后。国内航线运量也还很小。全国的货机还不到美国联邦快递的六分之一。二是经营较散。100多架货机分散在7家公司,最多的只有20余架。航线网络、市场销售也还没有形成规模。三是效益较差。2013年,我国航空公司货运吨公里收入为1.73元,而燃油消耗成本就达每吨公里1.13元,大部分公司处于亏损状态。去年我国航空公司与外航的市场占有率分别为33.9%和66.1%。联邦快递、UPS和德国汉莎等公司在中国货运市场的利润却大幅度增长。”他说,除此之外,还存在着信息化建设滞后和市场秩序较乱的问题。

物流市场方兴未艾

中国航空运输协会理事长李军早前告诉记者,我国航空货运虽然有了较大发展,特别是近几年更加得到重视,企业和政府部门都采取了不少措施,但总体来看还比较落后,还处在传统货运向现代物流转变的起步阶段。

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