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来自 航天科技 2019-09-27 22:37 的文章
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今年航空业绩有望超预期,在争议中起飞

虽然在争议声中起飞,但国内首架全商务舱客机运营第一周就交出了亮眼的成绩单。昨日,记者从海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited,简称“海航”)独家获悉,截至12月4日,海航全商务舱客机北京—深圳航班共运营7天,飞行20班,平均客座率高达94%,部分航班客座率达到了100%。

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昨日航空股全线爆发,海南航空开盘直接涨停,航空运输板块涨幅接近4%。引爆行情的导火索是海南航空公布的2012年“10转10派1”的高送转分配预案。有券商人士指出,从今年1~2月的运营数据来看,目前行业需求存在弱复苏的迹象。

作为国内“第一个吃螃蟹”的航企,海航分别于11月28日、12月2日引进两架全商务舱客机,成为全球第五家、中国内地首家运营全商务舱客机的航空公司。不过,在今年航空市场颇为低迷之际,这一大胆的尝试起初也引来不小的质疑。

长期以来,航空公司头等舱和商务舱以其舒适的座椅、优质的服务在旅客中赢得了一定的口碑,也由此成为很多商务旅客出行的首选。随着航空出行的大众化,一个问题逐渐浮出水面:如果人人都想坐头等舱和商务舱,而每架飞机的两舱座位又是有限的,这该怎么办?

今年以来表现疲软的航空股昨日全线爆发,海南航空开盘直接涨停,航空运输板块涨幅接近4%。引爆行情的导火索是海南航空公布的2012年财报。

民航专家此前就曾表示,全商务舱航班连国际航空巨头都不敢轻易尝试,其票价虽高,但因为载客量少,所以总体来看,市场风险较大。

香港航空有限公司(Hong Kong Airlines Limited,简称“香港航空”)的差异化经营理念,也许可以给出答案。该公司今年引进了首架空中客车A330-200型全商务舱客机,这是空中客车A330-200型飞机首次以全商务舱客机的身份亮相,也是中国航空公司首次引进全商务舱客机。该架客机投入航线运营后,一种全新的空中旅行方式也将随之诞生,将会有更多旅客远离空中狭窄空间所带来的不适和烦恼,其空中生活将变得更加舒适、惬意。

作为“四大航”中首家公布年报的公司,海航全年主营业务收入288.68亿元,同比增长9.87%,实现净利润19.28亿元,同比下降26.7%,公司拟每10股转10股派现金1元。

对于外界不看好的眼光,海航在全商务舱航班开航前并不愿做过多反驳,事实上,没有数据支持,海航的任何解释都会显得无力。而此次,运营一周的高上座率似乎给了海航足够的信心,该公司甚至已经开始研究如何扩大全商务舱航班的使用范围。

记者印象:活动空间至少大一倍

ag平台官网手机客户端,汇兑收益减少 燃油成本提升

“随着市场需求的不断发展,我们会考虑在这条航线上逐步增加全商务舱的航班量,同时在北京—广州航线投放全商务舱航班也会成为公司的考虑重点。”海航相关负责人告诉记者。

2月15日,香港航空全商务舱客机亮相北京,并计划于今年3月7日正式投入运营,每天一班,从香港直航至伦敦。记者有幸登上了这架富有全新意义的飞机,一探究竟。

ag平台官网,对此,华泰证券分析指出,盈利下滑的主要原因是汇兑收益同比减少5.76亿元,同时燃油成本提升2%ag平台官网手机,~3%左右。虽然去年第四季度为航空传统淡季,但海航盈利略超市场预期,是淡季加大市场推广提升毛利率,而去年四季度人民币单季实现升值0.88%,冲回大量汇兑损失。

此外,这位负责人还透露,现在海南正逐步走向旅游旺季,海航一直在跟踪海南市场的发展,并且已经在研究未来海南市场客源结构进一步升级之后,全商务舱机型在海南运营的可行性。

进入机舱后记者看到,整个机舱以红色和米色为主色调。其中座椅、机上吧台、婴儿床全部为大红色,简洁明快;内部装饰和行李架呈米色,淡雅清新。

海航方面称,去年在全球经济低迷复苏的情况下,伴随国际燃油价格高位徘徊,国际民航持续低迷,国内民航增速放缓,其中客运增速波动放缓,货运持续低迷。昨日,海南航空人士对记者表示,“几家航空公司的情况都差不多,海航的规模虽然不及三大航,但他们的成本太高了,在燃油费用、管理等各方面成本上都高于海航。”数据显示,截至2012年9月30日,南航、国航、东航净利润分别下滑54.73%、46.12%、36.98%。

眼看海航尝到甜头,其他航企是否会跟风试水此类高端航班呢?对此,南航经济师王疆民分析,海航一向以“敢干”着称,再加上该公司海外投资不断,而国外航空业习惯将两舱数据视为衡量航企经营状况的一项重要指标,所以海航才会成为商务舱航班的“急先锋”。反观国有三大航拓展业务的方式更为谨慎,且近期全球航空业并不太景气,料其他航企短期内不会冒险跟进。

环视了整个机舱后,记者最大的感受就是两个字——宽敞,无论是座椅还是舱内空间,都比普通客机要宽敞很多。这架全公务舱飞机的座位只有116个,而一架普通配置的空中客车A330-200型客机则能运载270位左右的旅客。如此算来,在全公务舱飞机上平均每位旅客的活动空间至少大了一倍。

与其他三大航相比,海航享受海南省国际旅游岛建设等政策利好,在海南航空市场中占有明显优势。2012年11月海南离岛免税额提升至8000元,上述政策给海南岛航空运输业带来了发展机遇。

值得注意的是,海航近期确实在出海投资方面斩获颇丰。不久前,海航集团成功将法国第二大航空公司蓝鹰48%股权收入囊中。“海航未来要想与蓝鹰实现业务对接,并得到海外市场的进一步认可,推出全商务舱航班是个不错的选择,对提升品牌形象大有裨益。”王疆民说。不过他也强调,全商务航班在短期内还是宣传作用更大,靠其盈利不太容易。

在座位的分配上,整个客舱分为前舱和后舱两个部分。通俗点说,前舱相当于豪华公务舱,后舱相当于普通公务舱。其中,前舱可以180度伸展成为1.85米平躺式睡床的座位有34个,按照1-2-1的形式布局,座位还配有饮品桌、15.4英寸显示屏、阅读灯、餐桌等。后舱座位有82个,按照2-2-2的形式编排,座位空间较前者稍窄,但1.3米的座位间距和56厘米的座位宽度已经足以让旅客在乘坐过程中感到舒适。另外,这里的每个座位也都配有小型电视。

今年:多元化业务盈利稳健

对于“赔本赚吆喝”的说法,海航则乐观地回应称,“一般来说,每年12月和1月是公务商务客流的传统淡季,相信在淡季结束后,高端公务商务市场的发展足以支撑全商务舱航班的运营”。而这似乎是海航对于全商务航班盈利前景最笃定的一次预测。

这架全公务舱客机在灯光的设计上也颇具特色,在记者探访的过程中,仅5分钟时间,空姐就将舱内的灯光变换了红、蓝、黄3种颜色。空姐告诉记者,这几种柔和的灯光颜色在飞机起飞后会根据不同时段以及旅客的不同需求进行灵活调节。

海航在业内一直以激进扩张的形象示人,包括在海外市场并购扩张,国内市场投资建立地方航空公司。昨日海航也公布了五年的发展规划,称将打造以B787、A330、B738构成的先进机队,加入世界航空联盟,加速全球航空市场布局,完成国内及世界重点城市的航线布局。对于目前航空市场日益激烈的竞争,海航方面称,国内航企调整经营模式、规模网络化运营以降低成本,如积极开发国内二、三线和西北部市场,属地化经营战略凸显优势。

在驾驶舱与前舱的连接处和客舱的尾部,各有一个半包围形状的漂亮吧台,这是香港航空将香港着名的酒吧“兰桂坊”直接搬到了客舱里,形成了两个空中酒吧。记者看到,吧台上贴心地摆放出各种茶点和多种酒水饮料,连一些诸如人头马、XO等高档洋酒也赫然摆放于此,免费提供给旅客。空中酒吧的工作人员还向记者推荐了一款飞机上独有的饮料“Bauhinia Blossom”,这款粉红色的特饮是由红石榴汁调制而成的,象征了香港特区的区花紫荆花,给人清爽而焕然一新的感觉

华泰证券指出,海南航空在保证主业高运营效率的同时拓展了多元化业务,预计今年盈利稳健性更强,今年业绩有望好于去年。

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但海航方面也指出,2013年公司仍面临航油价格波动、汇率波动等风险。随着国内高速铁路的进一步开通,将对航空公司短程航线的盈利造成一定影响。

航班特色:实现空中上网打电话

分析:行业需求存在弱复苏

“这是中国民航第一架全商务舱的宽体飞机,第一架真正意义上在空中使用WIFI上网的飞机,第一架把地面吧台搬至空中的飞机。”在全商务舱客机亮相北京的新闻发布会上,香港航空商务部副总监舒晓斌用了一连串的“第一”来描述这架飞机。

经历了2012年的低迷之后,市场关注航空业是否能在今年走出低谷。有业内人士指出,从航空业今年1~2月的累计运营数据以及去年四季度的运营数据看,目前行业需求存在弱复苏的迹象。

据介绍,该航班的最大特色就是具有空中上网和打电话的功能。考虑到商务旅客特别重视飞行途中与外界联系的特殊需求,香港航空利用全商务舱客机上的On Air系统,让机上旅客可以使用智能手机、平板电脑或手提电脑,通过WIFI无线网络连接至互联网。据称,该架飞机的前舱和后舱旅客分别有20MB和10MB的免费流量,基本可以满足商务办公的需求。而在飞机上打电话的费用,则会根据不同运营商的资费标准,收费也不尽相同。

平安证券分析师孙超认为,今年春节前市场萎靡导致航空公司节前业绩明显低于预期,但节后持续的客源高增长,部分弥补了节前的亏损。进入3月之后,国内市场传统的淡季客源仍然保持较好增长,客源同比增速超过20%,三月各航空公司主业业绩将好于去年。

除此之外,机上提供的中西式餐食也是这架全商务舱客机的另一大亮点。据香港航空相关负责人介绍,该航线餐食中的中餐菜式包括川汁百花虾、人参杞子鸡等,在食材挑选和营养配搭上要求很高;而西餐顾问则由英国一家厨艺节目的主持人担当,旅客在3万英尺的高空中可以品尝到烟熏三文鱼、牛扒伴红酒、芒果芝士蛋糕等美味。

海航一位市场部经理告诉记者,目前看并没有出现明显好转的迹象,一方面国内航线票价可提升空间并不高,而且各方面成本依然高企;另一方面,头等舱旅客也明显减少。但未来随着公务商务需求恢复有望进一步带动客源。

在航班时刻方面,记者了解到,香港航空全商务舱航班去程航班号为HX875,于23时50分在香港国际机场起飞,次日5时55分到达伦敦盖德威克机场;回程航班号为HX876,于伦敦当地时间21时30分起飞,次日17时45分到达香港。看准了北京地区商务旅客的庞大市场,香港航空还为全商务舱客机开通了一条北京至伦敦的便捷通道,从北京出发至香港的3个航班均可衔接香港至伦敦的全商务机。其中19时出发的HX313航班最为便捷,转机时间仅为1小时25分钟;回程时乘客在抵达香港机场后,只需在港停留约两个半小时即可搭乘UO304航班返回北京。值得一提的是,从北京出发的乘客,搭乘香港航空航班由香港前往伦敦,可以获赠当次北京至香港航段商务舱的免费机票。

有券商人士指出,自中央提倡节俭以来,去年12月开始中国民航公务旅客明显下降,其中头等舱、公务舱旅客同比减少近10%,而政府官员和央企人员客户集中的国航受影响最严重。但随着经济复苏带来需求增长,市场对今年航空业回暖持乐观态度。孙超指出,二季度航空市场持续向好是大概率事件。预计今年暑运需求旺盛,各航空公司在三季度业绩增长的带动下,全年主业业绩有望超市场预期。

竞争优势:票价具有一定吸引力

香港航空成立5年多以来,其航线版图目前已覆盖亚洲和欧洲的30个商务休闲城市。在众多航线中,香港航空为何偏偏选择将全商务舱客机投放在香港至伦敦这条航线

对此,舒晓斌表示,推出全商务舱客机,香港航空用了两年左右的时间进行市场调研。而后,这种全新的、特殊的运营模式,就要投入到特殊的市场中。明确这一点后,香港航空在计划推出全商务舱客机时,对所有香港出发的航线进行了仔细研究,研究后发现伦敦航线是最佳选择。

舒晓斌解释说,认为伦敦航线是最佳选择,原因主要有两个方面。一方面是从旅客数量上来考虑,目前香港至伦敦每天有9个航班,旅客数量不可小觑,无疑为全商务舱客机的客座率提供了基本的保障;另一方面是从需求角度考虑,香港至伦敦航线的航程很长,去程13.5个小时,回程12.5个小时,而在如此漫长的时间里,坐在经济舱里是一件非常难受的事情。尤其对于商务旅客来说,他们对旅途中的舒适度有更高的要求。“需求将会决定商业模式是否能够取得成功。虽然不可否认,具体运作的安排和管理会对最终结果产生影响,但最根本的还是需求。”

对于不少旅客关心的票价问题,记者从香港航空方面了解到,公司将对全公务舱客机实行多舱位管理,现在往返香港至伦敦的优惠票价为前舱19990元和后舱13550元两个档次。而随着未来该航线运营的逐渐成熟,香港航空也会对票价作适当调整。业内人士分析,如今很多航空公司香港直飞伦敦的经济舱往返全价机票也要1万多元人民币,由此看来,香港航空的全公务舱客机在该条航线上具有一定的价格竞争力。

截至目前,香港航空方面始终没有透露该架全商务舱客机的飞行运营成本,一些业界人士担心这种全新的运营模式能否盈利。但舒晓斌却对此信心满满,他认为,全商务舱客机的客座率会有一个快速的爬升过程,预计第一年客座率就能够达到平均75%以上,以后还将突破这个数字。“航空业的淡旺季对我们来说影响不会很大,毕竟高端旅客的需求是相对刚性的,因此我对这架飞机的客座率有信心。”舒晓斌补充说,“况且,截至目前我们的机票预订情况非常好,特别是后舱机票销售得比我们预计的还要好。”

舒晓斌告诉记者,目前香港航空的全公务舱客机只是首架引进,未来还计划引进更多架,投入到香港到上海、北京等直飞航线上。

点睛:“另类”的商道

香港航空在香港至伦敦航线上“试水”全商务舱航班,无疑是个“另类”而又大胆的尝试。

说之“另类”, 是因为在远程航线上,完全放弃经济舱,采用全商务舱布局,这在全世界的航空公司中都是不多见的。

说之大胆,是因为除了英航旗下子公司开放天空航空公司目前仍在挣扎求生外,其他所有进行过类似尝试的航空公司均以失败而告终。

事实上,早在上世纪80年代,1983年,米德威航空公司在成立4年后,就把客舱里的中间座位拆掉,取而代之的是更大的储物空间和更宽的腿部伸缩空间,再配上精致的菜肴,其摇身一变成为全球首家经营全商务舱航班的航空公司。

但后来发生的事实证明,这个决定是场“灾难”。两年内,该公司经营无以为继,几乎所有的高层全部“走人”。到了1985年6月,这家航空公司不得不再度“改旗易帜”,而这次是重新回归传统的“经济舱和商务舱”客舱布局。

失败的原因很简单,即运营全商务舱航班的成本远高于运营收入。“我们原来航班上有115个座位,运营全商务舱航班后,座位减少到84个。成本大幅增加,但我们的票价却远低于我们为他们提供的服务价值。”该公司CEO戴维·新森曾经这样解释道。

除了米德威航空公司之外,Eos、 Maxjet和 Silverjet 公司也相继加入了运营全商务舱航班失败的航空公司“榜单”,失败的原因同米德威航空公司如出一辙。

这3家航空公司都运营伦敦至纽约航线,这两个金融中心之间的商务客流量非常大,所以在此航线上运营全商务舱航班是非常好的选择。但由于激烈的市场竞争,英航和美航也不想让其最赚钱的商务旅客流失,因而其往返票价只有2000美元,只相当于传统骨干航空公司商务舱价格的1/5。

因此,运营全商务舱航班要想成功,不在于提供的服务有多好或者客舱设置有多奢华。关键是航空公司要能提供广泛的航线网络和一个有吸引力的常旅客项目,否则就很难吸引高端商务常旅客,同时还要有效地控制成本,这样才能实现盈利。

这一点在开放天空航空公司身上就可以得到证明。虽然该公司去年10月停掉华盛顿至巴黎航线,但作为全球仅存的一家运营全商务舱航班的航空公司,仍然有其独特的“可取之处”。

该公司是英国航空的子公司,现在只运营纽约航线,同英航建立的紧密合作关系使其受益匪浅。该公司不仅从英航的常旅客项目中获得竞争优势,而且还从英航同大客户的合同中获利,并于去年12月加入英航和美航在北大西洋航线上“联合经营”,成功利用英航广泛的航线网络,从中分得“一杯羹”,真正享受到了“背靠大树好乘凉”的优势。

同时,开放天空航空公司对于成本控制也非常敏感。其前两年通过收购另一家运营全商务舱航班的L’Avion航空公司,拿到在巴黎奥利机场的起降权,来避免激烈的竞争和降低起降成本。虽然奥利机场出入非常不方便,但很多休闲旅客会被开放天空航空公司的价格所吸引。即使后来达美和法航也开通了纽约肯尼迪至巴黎奥利的航班,但是都没持续太久,因为其很多旅客都需要在巴黎更大、更好的戴高乐机场转机。

在飞机的选择和客舱设置上,Maxjet和Silverjet使用波音767系列飞机,而开放天空航空选择了小一点的波音757系列。两种飞机都可以运营跨大西洋航班,但是波音767飞机在起飞时要重30吨。当燃油价格不断上涨时,这一选择就是至关重要的。此外,开放天空航空公司在每个航班上设置了76个~84个座位,而失败的3家航空公司却仅设置了48个座位。

因此,对于香港航空来说,在英国航空和国泰航空已在香港至伦敦航线占主导地位的现有格局下,能否找到适合自己的利益市场,走出属于自己的一份天地?这并非易事,最终还得由市场说了算,待时间来证明。

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